Text: Yang Qiwei Photo: Giorgio Piola
本周末的西班牙大奖赛，国际汽联（FIA）将引入更严格的翼片负载测试，旨在解决车队通过使用负载下可形变的翼片获得性能优势的问题。
早在本赛季前，FIA宣布针对上赛季部分车队利用气动设计降低高速阻力——改变高、低速工况下的“气动平衡”问题，将从第9站（西班牙大奖赛）开始对前翼和后翼上表面，以及梁式尾翼实施“更高难度的载荷形变测试”。
FIA单座赛车总监尼古拉斯·汤姆巴齐斯指出：“当冠军争夺进入白热化时，各支车队都会高度关注对手赛车的细节。经2024赛季下半程分析，我们得出结论——需在2025年强化测试标准。”
2025版F1技术规则第3.15.17条已规定：当后翼主平面上任一端点承受75公斤的垂直载荷时，主翼与襟翼（即气隙）的间距变化不得超过2毫米。
“新规旨在应对去年秋季起热议的’迷你DRS效应’。”汤姆巴齐斯解释称该现象指尾翼形变导致翼片间出现类DRS的减阻效应。
尽管该测试于赛季初开始实施，但其局限性很快显现。为验证规则效果，FIA在本赛季揭幕战——澳大利亚大奖赛自由练习中部署了车载摄像头监控。影像分析显示需使用更严苛标准——最终在中国大奖赛将公差缩至0.75毫米，日本站进一步缩至0.5毫米。
随着尾翼的“弹性形变”问题得到解决，监管焦点现已转向前翼。但为何新规直至本周末才实施？
汤姆巴齐斯解释道：“自（去年）比利时大奖赛起，我们连续数站为所有赛车前翼安装了监测摄像头，最终认定需加强测试标准。然而，该结论在赛季末才得出。我们若在本季伊始就实施更严苛测试，可能会迫使车队报废现有前翼，造成额外开支。因此，我们认为推迟执行更为合理。”
更严格的前翼测试标准体现在2025年F1技术规则第3.15.4和3.15.5条款的修订中，分别针对前翼主体和襟翼的“弹性”。原规则规定：当100公斤载荷对称施加于车身两侧时，前翼垂直形变不得超过15毫米；单侧施压时不得超过20毫米。而本周末起，这两项指标将分别收紧至10毫米和15毫米。
对于前翼襟翼弹性，原规则允许在6公斤垂直载荷下，襟翼的后缘沿受力轴向形变不超过5毫米，新规将这一数值压缩至3毫米。数字变化看似微小，但部件的刚度提升显著。汤姆巴齐斯期望此举能为“弹性”争议画上句号。
“当FIA判定某部件被‘过度利用’时，追加弹性测试完全合理。我们希望这是今年的最后规则调整。”为确保合规，FIA建立了常态化检测机制。
汤姆巴齐斯还解释道：“我们会在赛季的不同阶段要求车队提交特定部件进行单独检测，有时会进行整车测试。这通常会在排位赛后或正赛晨间的封闭停车时段（parc fermé）实施，此时车队不得修改赛车配置，防止测试专用的刚性翼片与比赛实际部件不一致。必要时，我们还会在赛后追加检测。”
随着2026年全新技术规则生效，翼片的‘弹性问题’预计将大幅减少。但汤姆巴齐斯强调，在这项以工程创新为驱动的运动中，FIA将持续关注潜在的“灰色地带”。
希腊人最后表示：“某些部件因直线行驶模式的特性，弹性倾向本就不明显，未来可能会适当放宽检测标准。但FIA的核心理念不变——我们必须保持警惕并持续监督。事实上，我们正制定明年的载荷标准，将根据实际情况动态调整以维护竞赛公平。”
